O eco-chique EX30: um Volvo diferente

Por Flávio Silveira

Já havíamos avaliado o EX30 em janeiro, quando o guiamos na Europa e começou a pré-venda no Brasil. Agora, fomos de São Paulo a Campos de Jordão, na Serra da Mantiqueira, testar o Volvo em condições brasileiras – asfalto e sinalização de péssima qualidade e outros “probleminhas” que os europeus desconhecem. Com o pequenino “SUV” EX30 – compacto para os Volvo a que nos acostumamos, mas do porte do T-Cross –, a marca mira quem nunca teve um Volvo.

O que vai alavancar as vendas, em primeiro lugar, é explorar uma faixa de preços de SUV médios a combustão – não muito acima da dos SUVs compactos a combustão (!) de marcas generalistas (!!). Como o citado Volks, que chega a R$ 191.190: por R$ 229.950, o EX30 Core fica devendo a ele pouco, como retrovisor antiofuscante e teto panorâmico, mas traz itens que o Volks não tem nem opcionalmente, como assistente de farol alto, HDC e freio de mão elétrico. Além disso, é muito mais rápido – tem 120 cv e 143 Nm a mais –, oferece o mesmo espaço interno e um porta-malas só 55 litros menor.

O bom de a marca buscar novos consumidores, para ela, é que os clientes de sempre talvez não se acostumem ao EX30. A estranheza inicial será causada não por ser elétrico ou pelo design nórdico-clean, tipicamente Volvo, mas pelo já citado porte e pela simplicidade da cabine – da escola eco-chique, usa materiais ecológicos, reciclados e recicláveis, em vez do luxo tradicional, com couro legítimo e madeira/metal.

(Divulgação)

O volante é “achatado” e a tela central reúne todos os comandos e o cluster. O teto de vidro deixa passar luz e calor (até demais) e os comandos dos vidros ficam no centro, junto ao apoio de braço

Os pontos positivos são vários, do já citado espaço ao sistema Google integrado, que dispensa parear o celular e prevê a carga da bateria ao chegar ao destino, passando pelo desempenho.
• Com 272 cv e torque instantâneo, ele encarou a estrada muito bem, provando que não é só urbano e mantendo a compostura a até 150/160 km/h.
• Subiu a serra com disposição e chegou com 29% de bateria após 200 quilômetros não muito favoráveis (e nem dirigi economicamente).
• Na volta, gastou só 60%, chegando a recuperar, na descida da serra, os 2% que perdeu em Campos do Jordão.

Em vias ruins, com a suspensão bem ao gosto da China, que privilegia o conforto, foi bem. Mas, por culpa dela, e mesmo com a vantagem da tração traseira, não inspira confiança para andar rápido em estradas sinuosas (a suspensão traseira macia o faz perder aderência quando muito exigido, e a eletrônica atua; deve melhorar na versão com motor extra, de 428 cv, que vem depois).

De qualquer modo, um belo feito para um carro pensado mais pra cidade. Falando nisso, na capital paulista, onde iniciamos o teste, se mostrou ágil (0-100 km/h em 5,7 segundos), com belos retrovisores externos sem moldura bem desenhados, que garantem a visibilidade, e o sistema semiautônomo nível 2 atuou muito bem (mas não sabe “dividir” a faixa com as motos). Consumo? Ótimos 6,8 km/kWh na cidade, ruins 4,5 na ida e razoáveis 5,6 na volta.

Mas o EX30 está longe de ser um carro livre de problemas. Além da suspensão traseira não ideal e da sua baixa autonomia (250 quilômetros com a bateria de série no Core e 338 com a maior, opcional de R$ 20 mil nele e de série nos demais), o minimalismo – parte por economia, parte por estilo –, chegou a alguns extremos irritantes:
• não há cluster diante de motorista, ficando tudo na tela central (até mesmo ajustar os retrovisores exige vários toques nela),
• os comandos dos vidros ficam no console central (e abrir os traseiros exige clicar antes em “rear”),
• não há ajuste de regeneração de energia (só o incômodo modo “one pedal”),
• o assoalho é alto (e aí falta suporte para as pernas),
• o encosto traseiro é demasiadamente vertical,
• e o teto de vidro, sem persiana, funciona bem na Suécia, mas não no Brasil, um país tropical.

Volvo EX30 Ultra

Preço básico R$ 229.950
Carro avaliado R$ 293.950

Motor: elétrico, traseiro, síncrono, ímãs permanentes
Combustível: eletricidade
Potência: 272 cv (200 kW)
Torque: 343 Nm
Câmbio: automático, caixa redutora fixa
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,233 m (c),1,838 m (l), 1,555 m (a)
Entre-eixos: 2,650 m
Pneus: 245/40 R20 Porta-malas: 7 + 318 litros
Bateria: íons de lítio, 69 kWH Peso: 1.963 kg
0-100 km/h: 5s9 (QRT)
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo na cidade: 5 km/kWH (teste da Quattroruote)
Consumo na estrada: 5,1 km/kWH (QRT)
Consumo rodovia: 3,1 km/kWh (Quattroruote)
Autonomia: 310 km (PBEV-Inmetro)
Recarga máxima: 22 kW (AC) e 150 kW (DC 400V)