BMW X2: o feitiço e o feiticeiro

Texto Flávio Silveira
Reportagem Alessio Viola
Fotos Wolfango

A pesar do sucesso de X6 e X4, o BMW X2 de primeira geração lançado em 2018 foi um fracasso – talvez por ter deixado de fora as linhas de SUV-cupê, em alta no desejo do consumidor, e ganhado dimensões mais compactas. Agora, a BMW volta à tradição e o modelo ganha um vidro traseiro bem inclinado, como nos irmãos maiores – o X6 “quase” criou esse conceito em 2008 (na verdade, quem o fez, em 2006, foi o SsangYong Actyon). Tal forma é somada a uma grade hipertrófica, cheia de personalidade.

Só 5,4 centímetros mais longo que o X1, o novo BMW X2 tem a mesma base e espaço a bordo: perde-se pouco na altura (inevitável, com a linha do teto), mas, no resto, as medidas são quase iguais.

Se por fora ele não se destaca exatamente pela originalidade, na experiência a bordo não oferece só belos materiais e prazer estético, mas sobretudo um equilíbrio, muitas vezes esquecido nos carros de hoje, entre ergonomia e digitalização.
• O motorista logo se sente à vontade, sem precisar ficar procurando os comandos.
• Tudo está no lugar certo, do botão de partida aos menus do iDrive, agora baseado no Android Automotive.
• Instalado na tela curva que virou assinatura da marca, oferece uma experiência quase sem estranhamentos – só faltou o seletor giratório no console e os comandos físicos do ar-condicionado.

Voltando aos valores racionais que um SUV, em última análise, deve ter, mesmo com linhas mais inusitadas, o porta-malas não é muito menor que o do X1 – mas a versão elétrica fica devendo o banco traseiro deslizante e, no conforto, não é exatamente um exemplo de virtude ao enfrentar obstáculos. Mas o que dá uma impressão diferente, acima de tudo, é estar sentado 5 centímetros mais perto do solo do que no irmão mais “tradicional”.

BMW X2 sDrive20I MSport

Preço na Europa (BÁSICO)R$ 280.000
Preço estimado no Brasil R$ 350.000

Motores: dianteiro, 3 cilindros em linha 1.5, 12V, ciclo Miller, comando duplo com variação na admissão e no escape, variação de abertura e tempo de válvulas, injeção direta, turbo + elétrico (sistema híbrido leve 48V com motor-gerador integrado) Combustível: gasolina e eletricidade
Potência: 156 cv (115 kW) de 4.700 a 6.500 rpm + 19 cv = 170 cv (125 kW)
Torque: 240 Nm de 1.500 a 4.400 rpm + 55 Nm = 280 Nm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,55 m (c), 1,85 m (l), 1,59 m (a)
Entre-eixos: 2,69 m
Pneus: 245/40 R20
Porta-malas: 515 litros
Tanque: 45 litros
Peso: 1.645 kg
0-100 km/h: 7s8 (teste QRT)
Vel. máxima: 212 km/h
Consumo cidade: 12 km/l
Consumo estrada (90 km/h): 15,1 km/l
Consumo rodovia (130 km/h): 13 km/l
Nota do Inmetro: B**
Classif. na categoria: A** **dados estimados

O interior é moderno, com console flutuante que reúne uma série de comandos: partida do motor, seletor de câmbio, freio de estacionamento, comandos básicos de mídia, pisca-alerta e modos de condução. Abaixo dele, um porta-objetos espaçoso, e ainda há muitos outros compartimentos pela cabine

De resto, as sensações não são exatamente de se estar em um cupê – a começar pelo motor três cilindros com curso longo e ciclo Miller, sem nenhuma força ou personalidade.

• O 1.5 desse nosso primeiro contato deixa o carro ágil, mas isso se deve, também, aos 19 cv extras do sistema híbrido leve.
• E ele é silencioso: o ruído continua discreto mesmo ao acelerar forte – o que não empolga, mesmo com o 0-100 km/h na faixa dos 8 segundos.
• Ao menos o consumo é moderado (fez 12 km/l na cidade e 15 em estradas com limite de 90 a 100 km/h).
• Essa eficácia asséptica do conjunto mecânico (a caixa de câmbio atua com o mesmo humor) é destacada pela direção rápida, que acrescenta nuances esportivas (e acaba obrigando a demasiadas correções).

Você move o volante e o X2 imediatamente muda de direção. Isso acontece tanto em curvas pequenas como nas mais fortes, nas quais você descobre que precisão e progressividade não estão no mesmo nível. Não pela direção em si, mas porque suas qualidades são prejudicadas pelo chassi – que, quando levado ao limite, mostra uma tendência ao sobresterço que a eletrônica consegue manter sob controle com intervenções eficazes, porém agressivas.

Uma pena, porque os freios são perfeitos para andar rápido.

No fim, não falta segurança, mas não aquele prazer ao volante que esperamos de um BMW.

O lado silencioso da força

Não poderia deixar de haver uma versão elétrica. No caso de um BMW, uma comparação direta com o irmão a combustão é particularmente interessante. Afinal, após uma estreia com plataformas dedicadas e projetos específicos (começando pelo adorável i3, de 2013), os “i”s foram se adaptando pragmaticamente e, agora, como neste iX2, os modelos da marca já nascem com plataformas multienergéticas.

Essa é uma abordagem que fica evidente na carroceria do carro, que, tanto por fora quanto por dentro, limita as diferenças aos elementos inevitavelmente diferentes (algo que já acontecia com o X1). Além de quase indistinguível quando visto de fora, dentro da cabine mudam só detalhes.

No volante, por exemplo, das duas aletas para mudança de marchas, resta só a da esquerda – que, em vez de ser dedicada à caixa de câmbio (que não existe), aciona um “boost” de dez segundos, quando a potência passa de 272 para 313 cv – um número que ajuda a descrever bem o iX2, e rende o título de X2 mais potente, colocando atrás dele o M35i e os seus 300 cv (outro candidato a vir ao Brasil).

Na prática, se desconsiderarmos a questão da autonomia e dos tempos de carregamento, que ainda continua sendo um ponto importante e crucial, não haveria um único motivo para escolher o sDrive20i. São dois motores e potência muito maior, com desempenho muito superior, que chega ao solo através de um chassis que, em última análise, não é muito diferente do homólogo térmico. O peso é 450 quilos maior, e dá para sentir, mas é uma questão de sensações – pois as qualidades dinâmicas são comparáveis.

O BEV compensa a massa extra das baterias com sua localização baixa (que diminui o centro de gravidade) e com uma distribuição de peso ideal (50/50, em vez de 57/43 da versão a gasolina).

O que o torna um pouco menos ousado são os pneus: são Pirelli P Zero em ambos os casos, mas com atenção extra à suavidade no elétrico, o que acaba reduzindo um pouco o seu desempenho. E as frenagens também são mais longas, principalmente na pista molhada.

Motor

O BMW X2 nasceu na mais recente evolução da plataforma FAAR, de tração dianteira, uma atualização da UKL, criada em 2014, e agora projetada para acomodar motores híbridos. Sob o capô mais clássico de Munique, os três-cilindros B38: nesta versão (B38A15M2), possui sistema híbrido moderado de 48 volts colocado na caixa de câmbio, que fornece 14 kW (19 cv). Somados aos 156 cv da unidade a combustão, resulta em 170 (os valores quase nunca se somam aritmeticamente).

Voltando ao chassi:
• a distância entre eixos foi alongada em 22 milímetros,
• as bitolas também foram alargadas,
• a configuração da suspensão permanece a mesma: MacPherson na frente e, na traseira, um multilink com três braços e meio, que, na configuração M Sport, vem de série com amortecedores com controle eletrônico.

BMW iX2 xDrive30 M Sport

Preço (Europa): R$ 360.000
Motores: elétricos, dianteiro, síncronos com excitação separada, um por eixo
Combustível: eletricidade
Potência: 190 cv + 190 cv = 272 cv (200 kW) – 313 cv (temporário) com overboost
Torque: 247 Nm + 247 Nm = 494 Nm
Câmbio: caixa redutora com relação fixa Tração: integral
Dimensões: 4,55 m (c), 1,85 m (l), 1,56 m (a) Entre-eixos: 2,69 m
Bateria: íons de lítio, 64,7 kW
Peso: 2.095 kg
0-100 km/h: 5s2 (teste QRT)
Velocidade máxima: 180,4 km/h
Consumo cidade: 5,3 km/kWh
Consumo estrada (90 km/h): 5,5 km/kWh
Consumo rodovia (130 km/h): 3,9 km/kWh
Recarga: 11 kW AC e 130 kW DC
Nota do Inmetro: A (estimada)