BYD Song Pro GS: a grande aposta chinesa para iniciar a fabricação brasileira

Por  Flávio Silveira

A BYD chegou ao Brasil fazendo barulho. Hoje disputando a liderança mundial de vendas de elétricos com a Tesla, ela lançou aqui vários modelos com emissão zero, dos luxuosos Han e Tan ao quase-esportivo Seal, passando pelo ótimo Yuan Plus. Mas o fenômeno de vendas e de crítica é o Dolphin Plus – atual bicampeão da Compra do Ano. Mas a chinesa também é forte com híbridos, e, além do bom SUV médio Song Plus, agora lança uma dupla forte, formada pelo sedã King (que ainda não testamos) e outro utilitário médio, o Song Pro – que também estreia levando a Compra do Ano e terá o papel vital de ser o primeiro BYD fabricado na Bahia, já no ano que vem.

O Song Pro é uma variante mais acessível do Plus, com design similar, mesma base e quase o mesmo porte do SUV médio-grande: aqui são 4,74 metros de comprimento, enquanto o Jeep Compass e o Corolla Cross, seus grandes alvos, têm 4,40 e 4,45 metros, na ordem.

Para ter preços mais competitivos diante da concorrência – R$ 189.900 o GL e R$ 199.800 o GS, ante R$ 239.800 do Plus –, abre mão:
• dos ADAS (frenagem autônoma de emergência, assistentes de faixa e luz alta, ACC etc.),
• do som premium (que os Jeep têm),
• dos bancos elétricos com ventilação e aquecimento,
• e do teto panorâmico (o Corolla não tem, nem o Jeep em versão de mesmo valor).

Vale dizer que, para ficar mais barato, além de perder equipamentos, o Song Pro é pior na cabine: os materiais de acabamento são mais pobres que no Plus, que já não era páreo para o Jeep.

Mas ele disfarça bem e não chega a ser ruim – ainda mais olhando para compactos “top” como o Volkswagen T-Cross, que custam quase o mesmo.

Comparado ao Jeep e ao Toyota, por ser maior, o Song Pro tem mais espaço interno e porta-malas (520 litros, contra 410 e 440 dos rivais, respectivamente).

Por fim, não há estepe (apenas um kit de reparo, muitas vezes ineficaz), o cluster digital não tem cobertura como no Plus e a tela central é menor – mas ainda de bom tamanho e giratória (detalhe inútil, que só a faz interferir no campo de visão).

Meio elétrico, meio híbrido

O Song Pro pode ser pior em acabamento e em equipamentos que os líderes de vendas, mas, além da vantagem no espaço, destaca-se pela mecânica muito superior. Não apenas por ser híbrido plug-in: o Jeep tem uma opção plugável de 240 cv e 270 Nm, com vantagem de ser 4×4, mas custa salgados R$ 347.300; o Toyota, por R$ 202.690 a R$ 210.990, tem versões de propulsão dupla, mas com apenas 122 cv e que não carregam na tomada. Já este chinês, assim como o Song Plus, tem o sistema DM-i (“duplo motor inteligente”). É bem semelhante ao e:HEV da Honda, que já elogiamos inúmeras vezes – e ainda é plugável. Só não chamamos de elétrico com extensor de autonomia (range extender) porque é melhor do que isso.

Mais elétrico que os sistemas tradicionais, o DM-i usa o motor elétrico de 197 cv e 300 Nm para mover o carro na maior parte do tempo, com o 1.5 a combustão de 98 cv e 122 Nm atua como gerador de energia para a bateria. Só em situações específicas, como em cruzeiro ou quando se exige mais potência, o motor a gasolina age diretamente na tração, seja sozinho, seja junto com o elétrico, garantindo eficiência e/ou desempenho: a potência combinada chega a 235 cv na versão GL e 223 na GS (a marca não informa o torque total), e ele vai de 0-100 km/em 7,9 segundos (8,3 no caso do GS).

Acima, o porta-malas de bons 520 litros, segundo a marca: podia ter menos e trazer um estepe de verdade. Na cabine, a famosa tela giratória e um design clean, mas os materiais são mais simples que os usados no Song Plus (e muito piores que os do Jeep Compass, por exemplo). O excelente espaço no banco traseiro, as saídas de ar para quem viaja ali e alavanca para rebatê-lo e ampliar o espaço no porta-malas

Na prática, com carregador em casa, o que é muito recomendado para quem tem carros elétricos ou híbridos plug-in, pode ser usado como esses dois tipos de carro. Rodando de 70 a 90 quilômetros diários, mesmo que não se selecione o modo EV e deixe no HEV, no qual ele decide sozinho qual motor usar, o Song Pro mostra desempenho bastante ágil e vivo, como um verdadeiro EV, e raramente vai ativar o motor a combustão (só por exigência de refrigeração ou de mais desempenho, por exemplo). Assim, dá para circular sem emitir ruídos e poluentes, e gastando muito pouco: cerca de R$ 13 por recarga (75% da bateria), em torno de R$ 0,16 por quilômetro.

No entanto, quando o Song Pro usa o motor a gasolina (será flex em breve), como todo plug-in, não dá para definir seu consumo exato: depende de como e quanto rodar, e se encontrar carregador no trajeto (aqui, um ponto negativo: só carrega a 6,6 kW, então são mais de 2h).

Saindo de bateria cheia para uma viagem, deixei no HEV: ele priorizou o modo elétrico e fiz média de 27 km/l em 130 quilômetros, até chegar a 25% de bateria – que ele reserva para não deixar o motor a gasolina sozinho (e ficar devendo desempenho em serras, por exemplo).

É possível aumentar a “reserva”, mas não é necessário: sem dirigir no modo “soviético”, e por um bom tempo, não falta fôlego.

Depois, alternando entre os dois motores, por vezes usando as “sobras” de potência para carregar a bateria – o que também ocorre nas descidas, reduzidas e frenagens –, a média foi caindo até, com cerca de 350/400 quilômetros, estabilizar na faixa de 17 km/l – mesma marca que fiz saindo de casa sem bateria e andando a uma velocidade média de 110 km/h.

E sobe para 20 km/l ou mais andando devagar, a 90 km/h, ou no uso urbano. Esse é um ponto forte do Song: enquanto híbridos plug-in como o Haval H6 PHEV gastam como carros a combustão se não carregados, o BYD, em igual situação, mostrou consumo similar ao do Corolla Cross (que é híbrido, mas não plugável).

No mais, é um SUV agradável ao volante. Como os Volvo, ao entrar na cabine o motor se liga automaticamente. Basta engatar o “D” e sair. Antes, porém, perdi alguns minutos me acomodando no banco, que deveria ter uma ergonomia melhor: a posição de guiar é artificialmente alta e a direção, mesmo ajustável em profundidade, fica longe – ou os pedais ficam próximos demais (lembrando que o Compass é exemplar nesse ponto).

De um modo geral, como já dito, é ágil e as intervenções do motor a combustão são até difíceis de notar, por conta também do para-brisa duplo que ajuda no isolamento sonoro: o ruído do motor a gasolina não invade a cabine como em outros híbridos.

Dinamicamente, o Song é bastante confortável, mas ao custo de suspensões macias que prejudicam a dinâmica – e os amortecedores por vezes encontram o fim do curso em buracos e solavancos. Mas, considerando que é um carro familiar, não chega a ser um problema grave.

BYD Song Pro GS

Motores: dianteiro a gasolina, quatro cilindros em linha 1.5, 16V + dianteiro, elétrico
Combustível: gasolina + eletricidade (híbrido plug-in completo, paralelo e em série)
Potência: 98 cv a 6.000 rpm + 197 cv = 235 cv
Torque: 122 Nm a 4.500 rpm + 300 Nm = n/d
Câmbio: automático CVT, caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d) e discos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,738 m (c), 1,860 m (l), 1,710 m (a)
Entre-eixos: 2,712 m Pneus: 225/60 R18
Porta-malas: 520 litros
Tanque: 52 litros
Peso: 1.449 kg
0-100 km/h: 7s9
Velocidade máxima: 185 km/h (limitada)
Consumo cidade: 19,4 km/l (MS, sem recarga)
Consumo estrada: 15,9 km/l (MS, sem recarga)
Bateria: LFP (Blade), 18,3 kWh, V2L
Carga máxima: 6,6 kW AC
Nota do Inmetro: A*
Classificação na categoria: A* (Grande)