Com versão inédita no Brasil, Haval H6 chega ao ponto de equilíbrio

Texto Flávio Silveira

Quando o GWM Haval H6 chegou, ele tinha duas configurações: HEV2, um híbrido tradicional de 243 cv e 530 Nm, e PHEV34, um híbrido plug-in de 397 cv e 762 Nm. Entre as duas, havia um vazio não só de potência, mas principalmente de preço: custam R$ 216 mil e R$ 283 mil, respectivamente. Daí a versão PHEV19 vir bem no meio: por R$ 241 mil, exceto potência/bateria inéditos, é quase idêntica às demais.

Sendo assim, a lista de equipamentos é grande (com itens como head-up display, bancos elétricos com ventilação, teto panorâmico e ADAS), o espaço é amplo e o acabamento agrada, apesar de alguns deslizes. E, como nos demais H6, os ajustes finos de suspensões, freios e direção podiam melhorar.

E há incômodos pequenos, mas irritantes, como:
● a luz do alerta de ponto cego que incomoda à noite,
● os ADAS intrusivos e as interfaces confusas – não é nada simples navegar entre Android Auto, ar-condicionado e funções nativas como modo de condução.
● Para este último, dá pra criar um atalho no volante, mas faltam botões (não há sequer controle rápido de volume o passageiro usar).

Mas vamos ao que interessa aqui, a nova mecânica na prática. Pois os números não dizem tudo, principalmente nos híbridos.
● Uma coisa é ter 400 cv de um V8 indo para as rodas por meio de uma transmissão de oito, dez relações.
● Outra é ter os 400 cv combinados entre um quatro cilindros turbo ligado a um câmbio de só duas marchas tentando se entender com motores elétricos…

Por isso, o PHEV34 pode ser rápido nas acelerações e retomadas, mas não é bem esportivo (até porque é grande e alto), então potência e torque são exagerados para a proposta. E, como híbrido, decepciona no consumo quando não há onde recarregar (ao menos os H6 levam vantagem em relação a muitos rivais por aceitarem carga DC, tornando-os mais viáveis em viagens longas).

De qualquer modo, o novo PHEV19 entrega um consumo mais adequado ao conceito de híbrido. É plugável como o topo de linha, para rodar 70 a 80 quilômetros na cidade no modo 100% elétrico, e a bateria ainda ajuda a conter o consumo de gasolina em viagens curtas. Abre mão do motor traseiro e da tração integral, mas entrega ótimos 326 cv e 530 Nm. No desempenho, em vez de ir a 100 km/h abaixo de 5 segundos, precisa de 7,6 – ainda ótimo!

E o consumo? Bem, nos híbridos plug-in é difícil definir.
● Se você carrega todo dia em casa e roda até 70 quilômetros diários, pode usar o modo EV, 100% elétrico, e marcar médias de cerca de 5 km/kWh (em SP, de R$ 0,85 a R$ 2,50 cada kWh, para quem não tem energia solar).
● Já no modo híbrido, para os que fazem recargas menos frequentes, o consumo varia muito conforme carga, temperatura, trânsito…

Marcamos 40 a 70 km/l na cidade enquanto havia carga na bateria; depois que acabou, as médias caíram para 11 a 13 km/l (ainda bom pra um SUV). Já na estrada, andando a 110 km/h, saímos de bateria cheia no modo híbrido (HEV): com 99 quilômetros, a carga “zerou” com um consumo médio de ótimos 23 km/l (além dos 15 kWh da bateria). Depois, a média cai rapidamente: 18 km/l com 120 quilômetros rodados, e por aí vai. Contando só os trechos sem carga, a média foi ruim: 11 a 12 km/l – e com menos conforto, pois o motor a combustão passa a trabalhar com ruído.

Esta é certamente a versão mais equilibrada e a que mais indicamos do Haval H6, mas só invista nela caso vá usar na cidade e tenha carregador em casa ou no trabalho. Caso contrário, escolha um híbrido tradicional – pode ser o H6 HEV2, mas sugerimos também BYD Song Plus e Song Pro.