O Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid era mesmo necessário?

Texto Lorenzo Facchinetti
Tradução e edição Flávio Silveira

RESUMO

● De fato era inevitável: o Porsche 911 Carrera GTS se eletrifica (de leve) e adota o sobrenome T-Hybrid para manter vivo o motor seis-cilindros boxer a combustão
● Comprovamos ao volante que é um sistema pouco invasivo, bastante eficaz e, acima de tudo, bom para a dinâmica

A notícia causou comoção, meio como quando a série 996, de 1997, marcou a transição da refrigeração a ar para a refrigeração a água. Na época, puristas decretaram que o 911 se tornaria um caso perdido. E ainda hoje, com a eletrificação do mítico motor seis cilindros boxer, há quem questione o futuro do modelo mais icônico da Porsche. É verdade que, considerando a estratégia de transição da marca alemã – que teve a coragem de transformar o seu modelo mais vendido, o Macan, em um BEV sem opção térmica (na Europa) –, seria natural surgirem dúvidas: já havia quem tivesse “pesadelos” sobre um inútil 911 plug-in de duas toneladas.

Mas, por se tratar de um modelo a ser mexido com muita cautela (como a história já ensinou), a versão híbrida série 992.2 (muda o código, pois há ajuste estético) chegou de modo astuto e indolor. Por trás da sigla T-Hybrid, por enquanto exclusiva da versão GTS – o Carrera “normal”, com seus 394 cv de potência, permanece apenas a combustão –, está um sistema híbrido cujo objetivo é tornar o motor boxer mais eficiente – não no ciclo WLTP, com cargas baixas, mas por todo o período de uso, mesmo quando se pisa mais fundo.

Mas como é dirigir o 911 híbrido na prática?
● Na verdade, nada particularmente chocante: a experiência ao volante permanece idêntica e o prazer de condução não é afetado.
● Afinal, cada componente do sistema híbrido foi projetado para não ser invasivo – ou para enfatizar características do carro.
● O peso, por exemplo, aumentou em só 50 quilos, e isso é quase imperceptível mesmo quando se conduz no limite; a bateria, colocada na dianteira, não ocupa espaço do precioso “cockpit”, que permanece muito utilizável; e o carro nunca funciona só com energia elétrica, portanto aquele “efeito híbrido completo”, com religamento contínuo do motor seis cilindros, está ausente.
● Enfim, evitaram tudo o que poderia de algum modo atrapalhar aqueles que – com razão – esperam máxima diversão de um 911.

Aceita uma ajudinha?

Na verdade, em certos aspectos o “nine-eleven” melhorou. O motor elétrico colocado entre a transmissão e o boxer garante 54 cv extras, proporcionando um belo impulso adicional, perceptível não tanto na aceleração, mas nas aceleradas curtas, seja saindo da imobilidade ou de uma curva: a aceleração de 0-100 km/h cai de 3,4 para 3 segundos e, nos primeiros 2,5 segundos de aceleração, numa hipotética arrancada com o GTS anterior, a novidade leva vantagem de mais de sete metros.

Mas, repito, o mais agradável é a resposta imediata do seis cilindros garantida pelo conjunto motriz turboalimentado e eletrificado. Um pequeno motor elétrico entre o boxer e a turbina dá pressão ao sistema instantaneamente, e isso reduz drasticamente o atraso de resposta, ou turbo lag (em três vezes, segundo a Porsche).

Na verdade, você pisa no acelerador e o torque é imediato, graças não só a esta quase ausência de retardos, mas também ao considerável torque (são 610 Nm totais), que apimenta as retomadas: durante o teste, no modo manual do câmbio e tentando ganhar velocidade com marchas altas e rotações baixas, o desempenho é realmente notável.

Já o consumo ainda é um mistério: a marca declara 9,5 km/l no ciclo WLTP contra 9,3 de antes, mas prevemos vantagem maior com cargas de trabalho do motor maiores. Não que isso seja uma questão no 911.

As inovações técnicas continuam no chassi: agora o GTS tem eixo traseiro esterçante de série e barras estabilizadoras “PDCC”, implementadas por um motor elétrico que explora a arquitetura 400V do híbrido – e isso tudo torna o carro mais reativo (o mesmo sistema é usado para erguer a dianteira – em um segundo, sobe 4 cm).

Junto com a suspensão reforçada e os freios de carbono-cerâmica opcionais (dianteiros de 420 mm, 10 mm a mais do que antes), ajudam a tornar o GTS um carro muito gratificante mesmo quando usado em pistas. Não é um GT3, obviamente, e nem quer ser, mas fiquei impressionado com a compostura do chassi no limite: há pouca movimentação da carroceria, grande precisão da dianteira e uma notável estabilidade – especialmente em comparação com o Carrera “padrão” – em frenagens e curvas.

Entre o GTS com tração traseira e o com tração integral, porém, a única diferença mais notável é que o segundo tem uma tendência ligeiramente maior ao sobresterço nas saídas de curvas.

Na cabine, o refinamento aparece sobretudo nos itens tecnológicos, embora tenha havido outra pequena revolução: para ligar o motor, agora há um botão (ainda à esquerda do volante) que é prático, mas anula os gestos típicos das mãos ao girar – primeiro a chave, depois um botão –, nos 911.

Deixando a nostalgia de lado, ele estreia um cluster de 12,3” totalmente digital (antes o conta-giros ainda era analógico) e que foi modificado para estar visível em todas as condições (como criticamos aqui, a coroa do volante escondia as extremidades).

Amplamente configurável, pode mostrar, entre outras coisas:
● o mapa em tela cheia,
● os clássicos cinco instrumentos circulares,
● e, novidade, uma visão do conta-giros que lembra os Porsche de corrida antigos, inclinado no sentido anti-horário e mostrando a RPM máxima na parte superior central.

Por fim, o Apple CarPlay está mais integrado (com a Siri agora você pode gerenciar o áudio e a temperatura) e, sob o apoio de braço, estreia um carregador por indução de 15W.

Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid

Motores: traseiro, 6 cilindros contrapostos (boxer), 3.6, 24V, válvulas com variação de abertura e tempo (VarioCam), injeção direta, turbo + elétrico auxiliar
Cilindrada: 3.591 cm3
Combustível: gasolina (híbrido leve)
Potência: 485 cv a 6.500 rpm + 53 cv = 541 cv
Torque: 570 Nm de 1.500 a 5.500 rpm + 150 Nm = 610 Nm
Câmbio: automatizado (PDK), oito marchas, dupla embreagem
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos perfurados e ventilados (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,553 m (c), 1,852 m (l), 1,295 m (a)
Entre-eixos: 2,450 m
Pneus: 245/35 ZR20 (d) e 305/30 ZR21 (t)
Porta-malas: 261 litros (t) e 132 litros (d)
Tanque: 64 litros
Peso: 1.595 kg
0-100 km/h: 3s0
Velocidade máxima: 312 km/h
Consumo médio (Europa): 9,5 km/l

Preço na Europa: R$ 1.050.000
Preço no Brasil (Estimado): R$ 1.200.000