Carro elétrico: como a chinesa GWM planeja investir R$ 10 bilhões no Brasil

Por Angelo Verotti

Não é de hoje que as montadoras chinesas driblaram a desconfiança do consumidor brasileiro. Que o digam Caoa Chery, BYD, JAC Motors e, mais recentemente, GWM, ou Great Wall Motors. A bandeira anunciou a chegada ao País em 2021 com a compra da fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis, no interior paulista, e apresentou seus primeiros modelos ao mercado este ano. O investimento de R$ 4 bilhões na planta entre 2022 e 2026 representa parte de um total de R$ 10 bilhões a ser aportado pela companhia no País em dez anos. “Queremos, sim, ser uma grande empresa no Brasil, mas não aspiramos ser a número 1. Se formos, será uma condição do mercado”, disse à DINHEIRO Ricardo Bastos, diretor de relações institucionais e governamentais da GWM e também presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

Parte desse investimento tem sido aplicado na planta em São Paulo, inaugurada em janeiro de 2022 e com início da produção programada para 1º de maio de 2024, Dia do Trabalho.

A estrutura passa por modernização com a inclusão de processos industriais na fabricação. O objetivo da companhia é quintuplicar a capacidade de produção do espaço, atualmente de 20 mil unidades por ano.

A fábrica tem área total de 1,2 milhão de m2 e quando estiver em plena atividade, em 2025, deverá empregar diretamente 2 mil pessoas, além de 8 mil indiretamente.

A maior operação da GWM fora da China deve ser transformada em polo de exportação para as Américas. A empresa possui também uma linha de montagem no Equador e comercializa modelos em outros países da região, como:
* Argentina,
* Chile,
* Peru,
* e Uruguai.

Pelo mundo são várias fábricas na China, com uma unidade também na Rússia, e centros de pesquisas e desenvolvimento em dez cidades de sete países.

O plano da montadora é lançar dez produtos no mercado brasileiro em três anos, parte deles com produção no País.

O primeiro importado a desembarcar no País foi o SUV médio Haval H6 em versões PHEV (híbrida plug-in) e híbrida convencional. O modelo começou a ser disponibilizado ao mercado durante o mês de abril e, em pouco mais de três meses, comercializou 3,1 mil unidades, uma marca que surpreendeu os executivos da GWM, que previam no máximo 700 veículos por mês.

A expectativa diante dos bons resultados é alcançar 10 mil vendas no ano. “Perdemos praticamente os quatro meses iniciais, mas estamos trabalhando para correr atrás, vamos ter de fato oito meses só em 2023”, afirmou Bastos.

O volume já comercializado no País levou o Haval H6 à liderança entre os híbridos no Brasil, superando modelos como o Toyota Corolla Cross, em segundo, com pouco mais de 2,8 mil unidades vendidas, e o Toyota Corolla Sedã, em terceiro, com 1,8 mil.

O especialista Cassio Pagliarini creditou o desempenho no ranking ao trabalho realizado pela GWM. “A empresa fez venda antecipada, divulgação em massa, além de um teste-drive gigantesco no autódromo de Interlagos”, disse o sócio da Bright Consulting. “Deixou um grupo de clientes encaminhado. No momento que o lote foi colocado à disposição, ela faturou os veículos. Um trabalho muito bem feito e que gerou um resultado esperado.”

Mais do que a liderança do ranking, a performance do Haval H6 tem feito a companhia fechar as contas no azul e ajudado na previsão de finalizar o ano com resultado positivo. A informação foi revelada por Oswaldo Ramos, vice-presidente de operações da GWM no Brasil, durante o lançamento do Ora 03, seu primeiro carro importado totalmente elétrico no País.

O hatchback se coloca entre os mais baratos da categoria no País, com custo entre R$ 150 mil e R$ 184 mil, e amplia o potencial de mercado da marca, tendo em vista que o preço do Haval parte de R$ 214 mil (H6 HEV), passa por R$ 269 mil (H6 PHEV) e chega em R$ 315 mil (H6 GT PHEV).

A GWM não divulgou qual é a expectativa de vendas do novo modelo, que vai competir diretamente com o Dolphin (R$ 149,8 mil), lançado em julho pela concorrente chinesa BYD, com o JAC e-JS1 (R$ 135,9 mil), com o Renault Kwid e-Tech (R$ 139,9 mil) e com o Caoa Chery iCar, o mais em conta (R$ 119,9 mil).

Líder em negócios no mercado chinês, a BYD segue atrás da GWM nas vendas acumuladas no Brasil até julho — 2,5 mil contra 3,1 mil entre automóveis e comerciais leves, de acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Uma boa notícia para a GWM num momento em que a BYD negocia com o governo da Bahia a instalação de uma fábrica no País. O acordo prevê investimento de R$ 3 bilhões para a construção de três unidades dentro do complexo, onde serão fabricados automóveis, caminhões e ônibus, com a previsão de geração de 5 mil empregos.

A estimativa é que a produção comece entre o final de 2024 e o início de 2025, com capacidade inicial de 150 mil unidades ao ano e possibilidade de chegar a 300 mil.

Além da Haval e da Ora — linhas de SUV de uso urbano e de compactos elétricos respectivamente —, a GWM possui outras duas submarcas: a Tank, que fabrica SUVs off-road de luxo, e a Poer, focada em picapes.

Inicialmente, a montadora planeja produzir dois modelos no País a partir do segundo semestre de 2024. “Vamos ter uma picape [Poer] e um SUV da marca Tank, mais robusto. Os dois como motorização híbrida flex.”

A estratégia traçada pela GWM é elogiada por Pagliarini, com mais de 35 anos de experiências em montadoras como Ford, Hyundai e Renault.

“Eles [da GWM] estão importando produtos apropriados para o mercado brasileiro. Não estão pegando veículos que são de prateleira lá [na China] e trazendo sem modificações”, afirmou o executivo, ao destacar que os produtos são bem equipados, bonitos e têm preços competitivos. “Agora é acumular quilometragem no Brasil para ver se tudo se confirma como prometido.”

Apoio

À medida que os produtos são disponibilizados ao mercado, a GWM trabalha nos bastidores para ampliar a rede de concessionários pelo País. Tem no Brasil 35 concessionárias abertas, com planos de expandir para 50 até o final do ano e chegar a cerca de 130 até o fim de 2024. Segundo Bastos, 28 grupos são responsáveis pela expansão da bandeira por aqui.

A atenção à rede de concessionários se estende à cadeia de fornecimento.

“A empresa precisa ter no Brasil fornecedores não só para as peças comuns do veículo híbrido, mas também para esses conjuntos especiais, como a tecnológica de segurança.”
Ricardo Bastos, diretor da GWM

A empresa espera ter produção nacional de alguns componentes à medida que avançar o volume de produção. No centro de armazenamento e distribuição de peças em Cajamar, cidade na região metropolitana de São Paulo, a GWM abriga 50 mil peças e componentes que cobrirão colisões, manutenção e desgaste natural. A montadora diz que não quer gerar muito estoque nas concessionárias.

Dificuldades

Além da questão comercial, os desafios enfrentados pela GWM no Brasil envolvem principalmente criar uma conexão com a sociedade e mostrar o que vai fazer pelo meio ambiente para garantir a qualidade de vida das pessoas.

“Estamos começando com carro híbrido, vamos chegar com elétrico, teremos caminhões e veículos de transporte de carga, além de entrar no agronegócio com picapes”, afirmou Bastos. “O desafio que nós temos é fazer com que a sociedade exerça influência e que o governo entenda que a eletromobilidade é importante para o Brasil e que o País precisa participar da produção de veículos eletrificados.”