Azul celebra 15 anos com investimento e cobranças

Por Angelo Verotti

A Azul Linhas Aéreas celebrou na sexta-feira (15) os primeiros 15 anos de voo. Um período marcado por concorrência acirrada, crises econômicas e até de saúde, mas, especialmente, conquistas. Os triunfos ficam evidenciados pelas cinco unidades de negócio criadas durante o período e, ainda, pelo aumento de destinos atendidos, de passageiros transportados, de tripulantes e, principalmente, de aviões. Com 160 aeronaves na frota, a companhia anunciou a compra de sete novos do modelo A330neo, com investimento de US$ 1,75 bilhão, ou R$ 8,5 bilhões na cotação de quarta-feira (20), além de viver a expectativa pela chegada de outras 19 aeronaves até o fim de 2024.

No entanto, nem tudo é motivo de comemoração. O alto custo do combustível no Brasil, considerado “o mais caro do mundo”, aliado ao excesso de ações judiciais e à falta de apoio às empresas aéreas no País são vistos pelo CEO John Rodgerson como entraves para o incremento do setor e para a redução do preço das passagens, como pretendido pelo governo federal e pelos clientes.

A questão é polêmica. O Ministério de Portos e Aeroportos chegou a anunciar na segunda-feira (18) as primeiras medidas para a redução dos preços das tarifas, após conversas individuais com Azul, Gol e Latam.

As principais propostas focam em promoções e buscam viabilizar o acesso de um número maior de passageiros ao meio de transporte. As discussões, porém, estão longe do fim.

Durante encontro com jornalistas, Rodgerson apontou distorções para justificar o alto preço do querosene utilizado pelos aviões. Uma delas é que no valor final está embutido frete do Oriente Médio. “Algo complicado, porque 90% do combustível sustentável de aviação (SAF) é extraído e refinado no Brasil”, o que não justificaria a cobrança.

Além disso, ele destacou que os voos internacionais não têm cobrança de ICMS, diferentemente do que acontece no País. “O governo está subsidiando o preço da passagem para quem viaja para o exterior. Mesmo assim, o custo do combustível nos Estados Unidos é 40% mais barato que o daqui sem o ICMS”, afirmou o norte-americano.

“Estamos viajando menos que os chilenos, que os mexicanos e que os colombianos. é preciso atacar o custo das companhias.”
John Rodgerson, CEO da Azul

O alto preço do combustível prejudica a rentabilidade da operação, que tem receita em real e custos em dólar — nos casos, por exemplo, de leasing, manutenção e combustível.

Como os modelos antigos consomem mais querosene, o uso de um mesmo avião por maior período se torna inviável. Segundo Rodgerson, uma aeronave antiga, que hoje voa entre oito ou nove horas por dia, poderia fica em atividade por 12 ou 13 horas para ampliar a oferta, mas o custo não compensa. “As novas aeronaves são mais rentáveis e consomem menos combustíveis. Então poderíamos aumentar a oferta voando mais horas. Mas com o preço do combustível atual e as aeronaves antigas isso se torna inviável”, disse.

Rodgerson afirmou que “ninguém está satisfeito com o preço atual das passagens” e que o potencial do mercado nacional fica limitado com a tarifa alta. “Estamos viajando menos que os chilenos, que os mexicanos e que os colombianos. É preciso atacar o custo das companhias.”

Apesar da declaração do norte-americano, o CFO Alex Malfitani alertou que a tarifa não está condicionada apenas ao custo, mas também à demanda. “É possível afirmar que se a demanda continuar forte, o preço vai se manter no patamar atual”.

BNDES

As críticas do CEO foram direcionadas também ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Rodgerson afirmou que a instituição federal tem apoiado empresas internacionais do setor, por meio de linhas de crédito, em detrimento ao desenvolvimento da aviação nacional. Ele citou os casos da Fedex e da American Airlines.

“O BNDES financiou empresas americanas, mas nenhuma brasileira de aviação”, disse. “Nossos impostos estão financiando ativos para a American Airlines, para a Fedex, enquanto para as brasileiras é zero. Eles estão financiando o país errado.”

Segundo o CEO, o BNDES deveria financiar a Azul, a Gol e a Latam, que criam empregos no País e não favorecer empresas que já têm subsídios de seu governo local. “Nós estamos ajudando o Brasil, criando empregos. Mas isso, de financiar uma empresa aérea dos Estados Unidos, é uma loucura”, disse o executivo.

As declarações de Rodgerson foram rebatidas por José Luis Gordon, diretor de Desenvolvimento Produtivo, Inovação e Comércio Exterior do BNDES. Segundo ele, o banco participou de financiamentos junto às empresas aéreas norte-americanas porque o negócio envolvia a compra de aviões da Embraer, fabricante nacional que também gera empregos no País. “Houve um equívoco do presidente da Azul”, afirmou Gordon.

A participação limitada do BNDES em parcerias com a Azul e a também aérea brasileira Gol, segundo o diretor do banco de fomento, deve-se ao fato de as duas companhias estarem com o patrimônio líquido negativo, o que dificulta a apresentação de garantias.

Gordon disse que o banco não financia operações de capital de giro, mas participou da elaboração de um projeto que flexibiliza o uso do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac), já aprovado na Comissão de Finanças e Tributação da Câmara dos Deputados. “Agora cabe a Azul trabalhar para que o projeto seja aprovado no Congresso.”

250 milhões de dólares
é o preço de cada unidade adquirida pela azul e com previsão de entrega entre 2026 e 2028

CONTAS

Segundo o CFO Alex Malfitani, “a Azul já começou a tirar o nariz para fora da água” no pós-pandemia. Na visão dele, as margens estão melhorando e a meta é voltar a gerar caixa em 2024, depois de três anos e meio. “Teremos melhora [na margem], mas não será igual à de 2019, por causa do preço do combustível e da desvalorização do real”, afirmou ele. “Se em 2019, 32% de margem era bom, em 2024 vai ser insuficiente com esses elementos nos patamares que estão.” A expectativa é que o Ebitda do novo ano chegue a R$ 6,3 bilhões, com margem maior.

Enquanto as divergências continuam, a Azul amplia a frota na expectativa pelo aumento da demanda. Os sete modelos A330neo anunciados estão previstos para 2026 a 2028. O preço de lista de cada unidade é de US$ 250 milhões. Eles vão substituir parte da frota atual e reforçar a operação internacional da empresa, que atende países da América do Sul, como Uruguai (Montevidéu), os Estados Unidos (Orlando) e a Europa (Lisboa e Paris).

A Argentina estará no roteiro em 2024. O número de destinos e de aviões operados agora são idênticos: 160. Em 2008, eram dois.

O crescimento fica evidente também nas unidades de negócio criadas ao longo da rota, como:
• a Azul Cargo (transporte de cargas);
• o Tudo Azul (programa de fidelidade);
• a Azul Viagens (Agência de Viagens);
• a Azul Conecta (aviação regional);
• e a Azul TecOps (serviço de manutenção).

Portfólio que tem ajudado a companhia a enfrentar os desafios do mercado nacional e internacional. Em solo ou no céu.

O Grupo Air France-KLM teve muito a comemorar em 2023. Executivos das companhias revelaram que os números crescentes de passageiros, de ocupação e de receita na temporada e revelaram o desafio de repetir a performance em 2024.

“Voltamos aos níveis de antes da pandemia no Brasil”, afirmou Sylvain Mathias (à esq. na foto), diretor comercial do Grupo Air France-KLM na América do Sul. Com base nos dados apresentados, a companhia se aproximou da oferta de voos existente em 2019. São 39 voos semanais do Brasil rumo à Europa, contra 44 de anteriormente. Atualmente, 25 deles são operados pela Air France, a partir de São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza e Belém, e os demais pela holandesa KLM, com partidas apenas de Rio e São Paulo.

Na comparação entre novembro deste ano e 2019, a Air France não retomou três frequências semanais para o Galeão, no Rio de Janeiro, e a KLM não reativou outras três frequências semanais para Fortaleza. E a normalização parece longe do fim.

De acordo com Manuel Flahault (à dir. na foto), diretor-geral do grupo na América do Sul, a falta de aeronaves impossibilita a completa retomada das operações da Air-France-KLM no País. “Nossa oferta não está totalmente recuperada por falta de aviões e de pilotos”, disse. A exemplo da brasileira Azul e de outras companhias nacionais e internacionais, o grupo espera a entrega de novos modelos, no caso A350, no ano que vem.

Já o número de passageiros cresceu 14% na comparação a 2022. Já a receita teve alta de 69% em relação a 2019, enquanto as altas médias de ocupação anual chegaram a 91,4% para a Air France e 91,3% para a KLM no Brasil.

“Ao manter os nossos voos na pandemia, passamos uma boa mensagem aos nossos clientes”, afirmou Mathias. A capacidade da empresa francesa cresceu 16% frente ao ano passado e quase igualou 2019. Já a da aérea holandesa atingiu o nível de 2022, mas segue abaixo se comparado ao de antes da pandemia.

Além dos resultados, Mathias destacou a inclusão de novos produtos nos voos das duas companhias. Destaques para as classes World Business e Premium Confort na KLM, além da Business e La Premiere na Air France.

“Teremos também o catering [serviço que fornece todos os ingredientes necessários para a alimentação em um voo] da KLM”, disse. O menu será renovado a cada três meses pelo chef brasileiro Rodrigo Oliveira.

A Air France-KLM também creditou o sucesso das operações no Brasil à parceria com a Gol. Introduzido em 2014, o movimento já beneficiou mais de 2 milhões de passageiros e acaba de ser renovado por dez anos. A operação conecta 80 destinos na Europa e 45 no Brasil. “A parceria com a Gol é fundamental para o nosso sucesso no Brasil”, disse Flahault.